Gioia Tauro resta il tema centrale e più attuale che riguarda l’attività marittimo portuale

Ecco il parere motivato su più aspetti della questione al presidente dell’Autorità del porto di Gioia Tauro, Giovanni Grimaldi. Di seguito le risposte.
Questione transhipment. Il porto di Gioia Tauro è nato per essere uno hub dedicato al transhipment. E’ questa la sua origine da cui non si può e non si deve prescindere. Su questo fronte, del resto, ha costruito la propria fortuna, acquisendo competenze e know-how notevolissimi. Grazie alla sua posizione geografica, che lo pone a poche ore di navigazione dalla rotta Suez – Gibilterra, consente alle navi di deviare dalla rotta principale riducendo i tempi di navigazione. Allo stesso tempo, i fondali particolarmente profondi, compresi tra 16 e 18 metri, rendono lo scalo calabrese uno dei principali e ricercati attracchi per le navi di ultima generazione che tendono, come confermato dai recenti investimenti degli armatori, ad avere sempre maggiore dimensione. Angelo Ravano, agli inizi degli anni 90, sorvolando in aereo la Calabria, ha avuto una giusta intuizione. Ha visto la sua spiccata predisposizione al transhipment, tale da assicurarle, a pochi anni dalla nascita, la leadership dei traffici internazionali nel circuito del Mediterraneo.
Questione Ferrovie. E’ chiaro che la sua spiccata connotazione monofunzionale che, nei primi anni, ha impresso una spinta propulsiva imponente, nel contesto evoluto di oggi, rischia di trasformarsi in un elemento di vulnerabilità. Alla luce della crisi economica internazionale e in seguito all’agguerrita concorrenza dei porti del Nord Africa, il solo transhipment non basta più. L’insufficienza di collegamenti ferroviari e viari hanno generato l’isolamento dello scalo calabrese. Del resto, è sotto gli occhi di tutti la carenza di treni in partenza da e per Gioia Tauro. Attualmente dallo scalo portuale partono solo 2 treni a settimana in collegamento da e per Bari. Si tratta di movimentazioni quasi inesistenti se messi a confronto quelli raggiunti in passato, quando dal nostro porto partivano sei coppie di treni a settimana. Le esperienze di collegamento ferroviario già realizzate dimostrano che è possibile collegare Gioia Tauro alle maggiori aree di consumo e produzione del Nord Italia con tempi di transito compresi tra 19 e 22 ore. Da queste aree è possibile poi raggiungere Rotterdam, Anversa o Amburgo con altre 23/28 ore di trasporto ferroviario.
Gateway ferroviario. Per superare l’isolamento che ha investito il nostro scalo, l’Autorità portuale sta già predisponendo gli atti per conferire l’appalto di costruzione del Gateway ferroviario. Si tratta di un terminal strutturato per rispondere alle esigenze del traffico container e di quello delle auto nuove con accesso, anche, ai flussi extra portuale. E’ accessibile mediante un percorso interno all’area portuale via strada ed è costituito da un’area di 42 ettari per lo stoccaggio e la movimentazione di container, casse mobili e semirimorchi. Il suo finanziamento, pari a 20 milioni di euro, è previsto nell’Accordo di Programma Quadro sottoscritto tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Calabria e l’Autorità portuale. In base alle nostre previsioni, la sua operatività garantirà la partenza di nove coppie (A/R) di treni a settimana con una potenziale movimentazione di 220 mila teus e 90 mila auto. Il nuovo Terminal, però, affinché riesca a fare da traino al rilancio dello scalo calabrese dovrà includere il pieno coinvolgimento delle Ferrovie dello Stato. E’ chiaro che, per ottenere la sua piena attività, sarà necessaria la collaborazione di Fs Cargo che deve garantire i collegamenti con il Nord Europa. In caso contrario si rischia di realizzare una delle tante cattedrali nel deserto che hanno segnato la storia di questa Regione. Del resto, la costruzione di una ferrovia forte è stato uno degli elementi sostanziali che ha restituito, per esempio, piena competitività ai porti del Nord Europa.
Questione porti Nord Africa. La posizione geografica e le infrastrutture del porto sono state determinanti per il suo successo, oggi da sole non lo sono più. Bisogna affrontare la concorrenza dei porti del Nord Africa che sono i veri concorrenti di Gioia Tauro. In questi scali il costo della manodopera è nettamente inferiore a quello praticato negli scali portuali europei come, anche, quello dei servizi tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggiatori, rimorchiatori) che a Gioia Tauro e negli altri porti di transhipment è pari al 25% in più rispetto a Port Said. Si tratta di voci economiche che, nel calcono dei costi da affrontare, incidono notevolmente sulle scelte operate dalle compagnie di navigazione che stanno ridisegnando la mappa dei traffici internazionali.
Questione futuro Gioia Tauro. A questo punto credo che, senza allontanarsi dalla sua funzione originale che rimane comunque il transhipment, bisogna creare un sistema di attività legate alla logistica e all’intermodalità. Si tratta di condizioni necessarie per avere una ricaduta sul territorio e per permettere il trasferimento dei container nel mercato interno, permettendo loro di raggiungere destinazioni nazionali ed europee. A tale proposito, la Regione Calabria, i Ministeri dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro, la Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) hanno firmato, lo scorso 29 settembre, un Accordo di programma quadro (APQ) che prevede un investimento di oltre 459 milioni di euro per realizzare interventi nell’area e su parte del territorio regionale. In questo accordo, per garantire il pieno sviluppo del retro porto, la Giunta regionale ha previsto un investimento pari a 55 milioni di euro che andranno a sostegno delle attività imprenditoriali che sceglieranno di investire a Gioia Tauro. Sono suddivisi in 25 milioni di contributi in conto capitale, altri 25 per i contratti di investimento e 5 milioni per incentivi al risparmio energetico anche attraverso l’uso di fonti rinnovabili. Si tratta di misure che puntano a gettare le basi per un concreto sviluppo dell’area retro portuale che invece, allo stato, è animata principalmente da capannoni vuoti. La crisi che, oggi, sta vivendo il nostro scalo rischia di generare il licenziamento di circa 467 lavoratori diretti della Med Center Container Terminal e di molti altri dell’indotto. Il porto di Gioia Tauro avrebbe dovuto essere la principale fonte economica della Regione e lo è stato per molto tempo ma, alla luce di quanto sta accadendo, è chiaro che non ha saputo soddisfare le aspettative perchè ha perso la sua spinta propulsiva. Bisogna, quindi, agire per restituire a questa infrastruttura portuale la sua importanza, in modo da generare ricadute economiche attese sul territorio regionale e nazionale. E per riportarlo, così, ad essere uno dei principali hub del Mediterraneo.
Questione Governo centrale e Governo regionale. Al fine di garantire il rilancio del porto, la Regione Calabria, come già detto, ha già messo a disposizione una parte importante dei finanziamenti previsti nell’Apq e mirati a realizzare il Polo Logistico Intermodale che consentirà l’insediamento di grandi operatori della logistica nazionali ed internazionali, con notevoli ricadute occupazionali per l’economia calabrese.
Per quanto, invece, riguarda il Governo centrale è chiaro che, nella misura in cui potrà agire in deroga alla normativa nazionale e comunitaria, sarà fondamentale la riduzione delle accise sui carburanti e quella degli oneri sociali. Per questi ultimi l’abbattimento di una quota dei contributi sociali delle società private ( artt. 16-17-18 della legge 84/94) sarebbe un importante aiuto anche se limitatamente nel tempo, aggirandosi intorno ad un intervallo temporale di tre anni. Stessa considerazione vale per la riduzione delle accise sui prodotti energetici. La direttiva europea del 27/10/2003 recepita dalla legge n° 62 del 28 aprile 2005 attribuisce agli Stati membri la possibilità di detassare i carburanti dei mezzi di trasporto utilizzati al di fuori delle rete stradale pubblica. Detta misura è già largamente praticata negli altri Stati europei. La riduzione delle accise ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria comporterebbe per le aziende un risparmio di circa 4,5 milioni di euro. La situazione sopra descritta permetterebbe al terminalista, che gestisce la movimentazione dei container in banchina, di applicare tariffe inferiori ai propri clienti. E di conseguenza, come in un circolo virtuoso, si riuscirebbe ad acquisire nuovi clienti che garantirebbero un incremento dei traffici su Gioia Tauro.