Unità Search and Rescue (SAR): le sfide ingegneristiche dietro i mezzi di soccorso marittimo

Le unità di ricerca e soccorso in mare, indicate con la sigla SAR (search and rescue), vengono impiegate quando le condizioni meteomarine sconsigliano la navigazione agli altri mezzi. Mare formato, visibilità ridotta e missioni che possono protrarsi per ore definiscono un profilo operativo nel quale il rovesciamento dello scafo è uno scenario da prevedere in fase di progetto. Per un cantiere navale italiano che affronta una commessa di questo tipo, la sicurezza dell’equipaggio si costruisce quindi a monte: nella distribuzione dei pesi, nella geometria delle sovrastrutture e nella qualità delle saldature.

Autoraddrizzamento: il requisito che orienta l’intero progetto

Con autoraddrizzamento si indica la capacità di un’unità di tornare in assetto, senza interventi esterni, dopo un capovolgimento. Nei mezzi destinati al soccorso d’altura figura tra i requisiti di base, perché da esso dipendono la forma della tuga, la posizione dei pesi e le aperture sopra la linea di galleggiamento.

Quando lo scafo è rovesciato, il volume stagno della tuga, cioè la parte chiusa al di sopra del galleggiamento, genera una spinta verso l’alto che, combinata con la posizione del baricentro, produce la coppia di raddrizzamento. Se i pesi sono collocati troppo in alto, la posizione capovolta può diventare stabile e l’unità rischia di restarvi con l’equipaggio a bordo. La spinta della tuga si conserva soltanto se durante il ribaltamento l’acqua non vi penetra: per questo ogni presa d’aria e ogni sfiato vanno valutati come possibili vie d’acqua, mentre l’apparato motore deve poter sopportare il capovolgimento e ripartire.

Un riferimento normativo si trova nel Codice internazionale LSA (Life-Saving Appliances), che disciplina le dotazioni di salvataggio: il capitolo V prevede che i battelli di emergenza veloci siano autoraddrizzanti oppure raddrizzabili da non più di due membri dell’equipaggio. Si tratta però di mezzi imbarcati sulle navi, lunghi al massimo 8,5 metri. Un’unità SAR di circa 20 metri è una nave a sé stante, soggetta alle regole di un ente di classifica, e applicarle i criteri dei battelli di bordo sarebbe un errore di impostazione.

L’autoraddrizzamento ha anche un costo progettuale: volumi chiusi sottratti allo spazio utile e portelli che restano chiusi durante l’impiego del ponte. Per un battello che rientra in porto ogni sera il compromesso può risultare sproporzionato. Per un mezzo che opera al largo, invece, volumi stagni e distribuzione dei pesi si definiscono nelle prime fasi di progetto, prima della scelta dei motori e dell’allestimento.

Lega leggera e saldatura: dove si decide l’affidabilità dello scafo

Le unità di soccorso di questa taglia sono spesso realizzate in lega leggera di alluminio, che consente di contenere i pesi e di raggiungere le velocità richieste. La sua lavorazione pone però vincoli precisi: le lamiere di pochi millimetri tendono a deformarsi sotto il calore della saldatura e richiedono procedure controllate.

Per un cantiere navale italiano attivo nella carpenteria navale, costruire scafi in lega leggera presuppone un reparto dedicato, in grado di lavorare l’alluminio da 2 millimetri di spessore in su. Serve poi un’organizzazione che segua l’unità dalla progettazione tecnica al varo. Gran parte delle strutture viene prefabbricata al coperto, dove la saldatura in piano offre condizioni più stabili e ripetibili.

La lega 5083, una delle leghe di riferimento per gli scafi leggeri, perde resistenza nella zona termicamente alterata, cioè la fascia di metallo scaldata dal passaggio della saldatura, dove le caratteristiche meccaniche scendono ai valori del materiale ricotto. Chi progetta la struttura deve quindi considerare fin dall’inizio la resistenza ridotta dei giunti saldati, perché un errore di dimensionamento scoperto a costruzione avanzata può obbligare a tagliare e risaldare le strutture.

Le ipotesi di calcolo restano valide soltanto se i giunti vengono eseguiti come previsto. Per questa ragione saldatori e procedimenti di saldatura vanno qualificati prima dell’avvio della costruzione. Le qualifiche restano documentate e possono essere richieste dal committente o dall’ente di classifica.

Tre unità da 20 metri: la capacità della cantieristica nazionale nel soccorso marittimo

Di recente un cantiere italiano ha completato la consegna di tre unità di soccorso da 20 metri, costruite in alluminio, autoraddrizzanti e progettate per operare anche in condizioni meteomarine avverse. Una serie di unità uguali richiede che procedimenti di saldatura, sequenze di montaggio e controlli dimensionali restino costanti da uno scafo all’altro, perché ogni esemplare deve comportarsi allo stesso modo in caso di capovolgimento. Il trasferimento è avvenuto via mare, su una chiatta trainata da un rimorchiatore, soluzione che impone di studiare insieme agli scafi i punti di sollevamento e il rizzaggio.

Commesse di questo tipo hanno un rilievo che riguarda anche la sicurezza nazionale. L’area di ricerca e soccorso italiana si estende per circa 500.000 chilometri quadrati di mare e 8.000 chilometri di costa. Su superfici di questa ampiezza la distanza da coprire determina i tempi di intervento e, di conseguenza, i requisiti di velocità e autonomia fissati nei capitolati. Una filiera nazionale capace di tradurre questi requisiti in scafi collaudati consente agli enti di contare su competenze presenti sul territorio, anche per la manutenzione durante la vita operativa.

In fase contrattuale gli enti committenti possono richiedere documentazione sul comportamento dello scafo, come le curve di stabilità a scafo capovolto e le qualifiche dei saldatori. Il comportamento di un’unità SAR nei secondi successivi a un capovolgimento viene infatti stabilito sul tavolo da disegno e nel reparto di carpenteria. Nei mezzi di soccorso la qualità costruttiva va quindi valutata in capitolato tra le voci di sicurezza.