Antonella Elsa Rocciolo
Il 21 gennaio 1962 l’Anas apre ufficialmente il cantiere autostradale, alla presenza del presidente del consiglio Amintore Fanfani e con grandi aspettative ed entusiasmo, come testimonia la targa che venne posta quel giorno e che recita parole altisonanti: “Dopo ventuno secoli la via che Roma aprì ad unire le genti del Mezzogiorno si riapre sulle antiche orme da Salerno a Reggio Calabria per continuare e completare tra il Settentrione e il Meridione d’Italia la grande via del traffico e del lavoro”. Benvenuti tra i cantieri sempre aperti: nel 2000 Berlusconi a “Porta a Porta” assicura: “Sarà completata nel 2008”; nel 2002 il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) delibera la conclusione dei lavori per il 2005; l’ultima versione “ufficiale” di governo e Anas fissa la fine delle tribolazioni al 2013, guarda caso anno (probabile) di fine legislatura. Ben diverse previsioni arrivano da fonti come l’Ance (Associazione nazionale costruttori edili) e Cgil: fissano il limite dei lavori rispettivamente al 2017 ed al 2020. Le strisce sulla pavimentazione stradale che, col passaggio dei veicoli, si deteriorano, non vengono rinnovate frequentemente, così che in molti tratti risultano appena visibili; la vegetazione a bordo strada e lungo lo spartitraffico centrale che separa i due sensi di marcia sovente invade parte delle carreggiate; il fondo stradale è caratterizzato da frequenti e continui avvallamenti e per molti tratti si presenta deteriorato; la manutenzione del tratto stradale (là dove eseguita) è effettuata con i classici “rattoppi” la cui posa in opera è discutibile perché spesso non livellata ed è fatto sì che in corrispondenza di questi “rattoppi” vi siano dei dislivelli talvolta anche marcati; il materiale catarifrangente, di fondamentale importanza di notte, in caso di pioggia e/o in condizioni di scarsa visibilità, è spesso assente; le gallerie sono scarsamente illuminate; le barriere laterali sono inadeguate e i rifacimenti dei pezzi interessati dagli incidenti stradali hanno tempi lunghissimi; le aree deputate alla sosta hanno le sembianze di una piccola discarica di rifiuti: questo lo spettacolo offerto, a mezzo secolo di distanza, dalla Salerno – Reggio Calabria. Le ‘ndrine si sono spartite fino all’ultimo chilometro: ai Mancuso toccava la competenza nel tratto Pizzo Calabro-Serre San Bruno, ai Pesce quello tra Serre e Rosarno, ai Piromalli l’area tra Rosarno e Gioia Tauro; secondo il Rapporto “Sos imprese” del 2007, “fanno estorsioni alle imprese che non sono amiche, gonfiano fatture, scaricano materiale di scarsa qualità sotto il manto stradale, corrompono funzionari Anas, impongono guardianie. E pretendono sempre il 3 per cento da ogni lavoro altrui. Tranne dalle parti di Lamezia Terme e di Vibo Valentia dove si sale a volte fino al 10 per cento e dove una trentina di imprese in odore di ‘ndrangheta si arricchiscono con i ponti e con i tunnel”. “Compare ora glielo dico che devono pagare, ma non credere che a me importa tanto di 1.500 miserabili euro, questi devono capire chi è che comanda qua”. Così si esprimeva il capocosca dei Gallico di Palmi al telefono con un pari grado di Seminara, per fare capire che il pagamento del pizzo alle grandi aziende del Nord e l’imposizione delle assunzioni dei loro uomini (quasi tutti con precedenti penali) come maestranze nei cantieri era una “questione d’onore” più che economica per le ’ndrine della Piana. Michele Prestipino, il Procuratore aggiunto della Direzione distrettuale antimafia, ha asserito: “a loro non importava l’affare e il guadagno quanto dimostrare che nulla si può fare contro la loro volontà”. Benvenuti nell’opera infinita dai costi inarrestabili: dai 5,8 miliardi di euro previsti nel 2002 si è passati ai 10,2 miliardi di fine 2010: il doppio.
